先看八个数，再拆八格链条

给城市修一层立体辅路

低空经济是把 1000 米或 3000 米以下的空域当成一条新修的路来用：无人机送快递、eVTOL（电动垂直起降飞行器，能像直升机一样原地起落、靠电驱动）载人通勤、直升机做应急。飞行器是车，空域是路，起降点是停车场，空管系统是红绿灯。

它不替代地面交通，承接的是地面已经堵死或根本到不了的那部分需求。边界要划清：它不是通用航空换了个名字，也不等于飞行汽车——飞行汽车只是整机里的一个品类，且大部分还没拿到商业载人的全部资质。

技术没有突变，变的是谁来管、按什么规则飞

四件事在两年内先后落地：2024 年 12 月国家发改委设低空经济发展司，2026 年 5 月民航局低空安全司正式设立，2026 年 7 月 1 日新修订的《民用航空法》施行并首次设“发展促进”专章，2026 年 5 月 14 日全国新版适飞空域启用。

技术没有突变，变的是“谁来管、按什么规则飞、飞哪里算合规”。所以要看这条链换没换轨，先看许可，再看机器。

• 法律：新修订的《民用航空法》首次设“发展促进”专章。
• 机构：国家发改委低空经济发展司、民航局低空安全司先后设立。
• 空域：2026 年 5 月 14 日全国新版适飞空域启用，按规定即可飞、无需逐次审批。
• 统计：2025 年 12 月《低空经济及其核心产业统计分类（试行）》发布，把边界和口径定下来。

强在整机、场景与基建，弱在航空级器件与适航互认

中国强在整机制造、场景密度和基建速度，弱在航空级电池、高安全等级飞控与全球适航互认。全球分工因此很清楚：中国做产能与场景，美国做适航标准与认证节奏，欧洲在载人商业化上落后一个身位。

标准互认比产能更值钱。EASA 与 FAA 的认证是全球市场通行证，中国机型要出口，需要走双边互认或逐国审定。

政策给名分，地方给基建，订单还只是意向

政策上，“十五五”规划把低空经济列为新兴支柱产业，257 座地级及以上城市将其写入规划纲要；基础设施上，深圳、东莞给出了以“千”为单位的起降点目标，广州、成都的目标分别是 500 个与 50 个。

资金上，2026 年地市级低空基建项目总投资预计突破 300 亿元，专项债与政策性金融工具同时开口。订单侧要冷静：这些是意向与框架，不是交付。

• 规划：257 座城市写入规划，占 297 座地级及以上城市的 86.5%；“十四五”时只有 23 座。
• 资金：2026 年地市级低空基建投资预计 300 亿元，同比 +280%（机构测算）。
• 订单：沃兰特在博览会单场签 260 架、蓝色向量签约近百架，均为意向与框架，不是交付。

2028 年三种情景，都不到民用无人机市场的一成

三个可核对的预测：赛迪顾问年初曾预计 2026 年核心规模突破 1 万亿元，但其 10 月发布的年度报告把 2025 年实绩修正为 7,151.2 亿元（+16.8%）；按此增速外推，2026 年约 8,350 亿元，破万亿需增长近五成。

本报告按 2028 年载人 eVTOL 年交付 300、1,000、3,000 架三种情景测算，整机端分别为 5.4 亿元、18 亿元、54 亿元。即便加速情景，也只相当于 2025 年民用无人机市场的 4% 左右。

已规模化的，比叙事里朴素得多

按已规模化、试点、远期分三档看，真正在每天飞的场景，比“城市空中通勤”的叙事朴素得多。

• 无人机的真实价值在补位，不在替代；山区、海岛、医疗是刚性场景，城市平地仍要和骑手、货车比成本。